Destacan el desarrollo "estratégico" y "soberano" de la aeronáutica argentina

17 de diciembre de 2023

Destacan el desarrollo "estratégico" y "soberano" de la aeronáutica argentina

Con motivo del 120° aniversario, este domingo, del primer vuelo en avión motorizado, especialistas dialogaron con Télam sobre la situación y "dificultades" actuales de esta industria que tiene "una gran capacidad de generar divisas".

Especialistas en aviaciÃ³n caracterizaron al desarrollo aeronÃ¡utico argentino como "estratÃ©gico" y capaz de construir "soberanÃa" a lo largo de su historia, al tiempo que se refirieron a las "dificultades" actuales en esta industria que tiene "una gran capacidad de generar divisas", con motivo del 120° aniversario del primer vuelo en aviÃ³n motorizado que se celebra este domingo.

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron en Carolina del Norte, Estados Unidos, el primer vuelo motorizado de aviÃ³n en el que lograron sostenerse en el aire por 12 segundos con un biplano conocido como "Flyer".

Este hecho generÃ³ "el inicio de una revoluciÃ³n en la forma en que viajamos, nos comunicamos y vivimos", al tiempo que tambiÃ©n sentÃ³ las bases para el desarrollo de la industrial y exploraciÃ³n aeroespacial, indicÃ³ a TÃ©lam el suboficial mayor Walter Bentancor, jefe del departamento de Investigaciones HistÃ³ricas del Museo Nacional de AeronÃ¡utica.

En Argentina, el suceso pasÃ³ desapercibido en aquel entonces y repercutiÃ³ "solo a travÃ©s de escasas noticias", seÃ±alÃ³ Bentancor, ya que no fue hasta 1907 que la actividad aÃ©rea comenzÃ³ en el paÃs con la adquisiciÃ³n del globo "El Pampero" por Aaron de Anchorena en Francia.

"Para hacer el vuelo autopropulsado y con autodespegue, se necesitaban aeronaves que pudieran transportar mayor peso y ahÃ los hermanos Wright empiezan a experimentar con el diseÃ±o de la aeronave biplano", puntualizÃ³ el ingeniero aeronÃ¡utico Ernesto Acerbo.

Un aÃ±o mÃ¡s tarde, se creÃ³ el Aero Club Argentino (ACA) en 1908 y dos aÃ±os despuÃ©s se produjo en el paÃs el primer vuelo de un aeroplano en el hipÃ³dromo del municipio bonaerense de Longchamps, lo que dio el puntapiÃ© para el desarrollo aeronÃ¡utico en el ejÃ©rcito y la conformaciÃ³n de pequeÃ±os aeroclubes.

"HabÃa una actividad aeronÃ¡utica muy fuerte que se desarrollaba en Buenos Aires. Toda la aviaciÃ³n estaba relacionada al Estado, era una forma de ir generando soberanÃa en aquel entonces", sostuvo Acerbo.

Y agregÃ³ que "se concebÃa la aeronave como un medio de transporte, y cada pueblo tenÃa su aeroclub como una pista que era una puerta de entrada a la ciudad", que destacÃ³ el turismo y el correo aeropostal como las experiencias mÃ¡s requeridos en los comienzos de la aviaciÃ³n.

Por su parte, Juan Ignacio San MartÃn es arquitecto y trabaja en la FÃ¡brica Argentina de Aviones (Fadea), una empresa fundada en 1927 y dedicada a la producciÃ³n y mantenimiento de aeronaves, cuya planta estÃ¡ ubicada en la ciudad de CÃ³rdoba.

Su abuelo, que ejerciÃ³ como ministro de AeronÃ¡utica durante el segundo gobierno peronista, tuvo un rol central en el desarrollo de la aviaciÃ³n, cuando fue dirigente de la FÃ¡brica Militar de Aviones, que en 1944 logrÃ³ construir el primer aviÃ³n "totalmente nacional", hecho a partir de un tipo de madera misionera.

"Eso fue muy importante porque a partir de ese momento se deja de lado la compra de licencias extranjeras, y los historiadores la consideran la Ã©poca de oro de la industria aeronÃ¡utica nacional", asegurÃ³ San MartÃn, y agregÃ³ que luego vendrÃan mÃ¡s modelos de producciÃ³n nacional como el Pulqui I y II.

"Esto puso a nuestro paÃs en la Ã©lite de este tipo de tecnologÃa", sostuvo el arquitecto, y aÃ±adiÃ³ que Fadea llegÃ³ a tener 11.000 empleados contra los 970 que tienen hoy en dÃa, convirtiÃ©ndose en "el polo metalmecÃ¡nico mÃ¡s grande de SudamÃ©rica" durante esa Ã©poca.

MÃ¡s tarde, con el golpe de Estado de 1955, "se cortÃ³ la producciÃ³n aeronÃ¡utica y solo se siguiÃ³ con algunas cosas como el (vehÃculo) Rastrojero", hasta el cierre definitivo de la fÃ¡brica a cargo de la producciÃ³n, Industrias MecÃ¡nicas del Estado (IME) por parte del entonces ministro de economÃa Jorge Alfredo MartÃnez de Hoz en 1979.

Si bien calificaron a la industria aeronÃ¡utica como "estratÃ©gica", tanto Acerbo como San MartÃn coincidieron en las "complicaciones" que se presentan actualmente para la fabricaciÃ³n y mantenimiento de los aviones en la industria nacional.

"Actualmente, el problema que tenemos es que no hay polÃticas estables. Las reglas de juego estÃ¡n cambiando constantemente y eso hace que no haya un proyecto en aviaciÃ³n", asegurÃ³ Acerbo.

Y aÃ±adiÃ³ que un proceso de certificaciÃ³n para un aviÃ³n "implica como mÃnimo cuatro aÃ±os", pero "siempre estamos pensando quÃ© vamos a hacer en seis semanas".

"Importar es fÃ¡cil, lo saco, lo armo y en un dÃa vuelo. Pero para fabricar acÃ¡ no es tan fÃ¡cil", aseverÃ³ el ingeniero, quien ademÃ¡s es socio gerente de Aviem AeronÃ¡utica, una empresa dedicada a la venta, fabricaciÃ³n, importaciÃ³n y exportaciÃ³n de aeronaves.

Consultado sobre la importancia estratÃ©gica de la industria aeronÃ¡utica, sostuvo que "tiene la posibilidad de generar divisas", y que por este motivo "se necesita una polÃtica definida para la industria aeronÃ¡utica".

Sin embargo, estas dificultades "no han logrado que se termine, hay gente que sigue fabricando y apostando que se puede".

Por su parte, San MartÃn se refiriÃ³ a Fadea, empresa que actualmente incursiona con tecnologÃa de fibra de carbono y cuenta con "gran capacidad tÃ©cnica".

"Si bien la situaciÃ³n general del paÃs es complicada, no se detiene, sigue avanzando", seÃ±alÃ³ el arquitecto.

Y concluyÃ³ que "dado que dependemos de Ministerio de Defensa y de decisiones polÃticas que no siempre son las mÃ¡s acertadas, a bonanza o Ã©poca complicada de la fÃ¡brica dependen de ese tipo de decisiones". Etiquetas: