Por caso, que la empresa a privatizar opera 7.500 kilómetros de vías que serán concesionadas a privados y que en manos estatales se había vuelto “obscenamente deficitaria”, poseía una planta de 4.429 empleados y una estructura jerárquica sobredimensionada “no acorde a sus funciones”. Solo en 2023, el Estado había aportado USD 112 millones para la subsistencia de una línea que en los últimos 15 años, manejada por el “Estado presente” había transportado casi invariablemente la misma cantidad de toneladas, parte de un período de 50 años en que la Argentina sextuplicó su producción agropecuaria.

El rubro ferroviario es en verdad uno de los principales agujeros por donde se van los subsidios al transporte, mucho más incluso que Aerolíneas Argentinas. En 2024, según el último reporte de tarifas y subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la UBA y el Conicet, el “Operador Ferroviario Sociedad del Estado” (OFSE), había demandado $845.821 millones de pesos de recursos del presupuesto público, la Administración de Infraestructura Ferroviaria SE (ADIF) otros $144.934 millones, la ya cerrada Decafh $24.025 millones y Ferrocarriles Argentinos SE otros $9.452 millones, sin contar las porciones que se llevó el sistema ferroviario de los $922.703 millones del llamado Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte.

Según lo que se había informado antes el gobierno, la intención es que cada una de las tres líneas que opera la empresa sean absorbidas por operadores privados en 7 procesos de concesión: 1 concesión por la vía con derecho a cobro de peaje; 2 concesiones de locomotoras -para incentivar la competencia, y que incluirá a sus respectivos conductores-; 2 concesiones de vagones; y 2 concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados.

En un país del tamaño de la Argentina, por superficie el octavo territorio del mundo, que en la presente campaña agrícola producirá no menos de 140 millones de toneladas, ya es el cuarto y aspira a convertirse en el tercero o segundo productor de litio del mundo y a producir a mediados de la próxima década un millón de toneladas de cobre, el transporte ferroviario de cargas es la columna vertebral del sistema logístico y de transporte.

El Belgrano Cargas tiene sus 7.500 kilómetros de extensión distribuidos en varios ramales y es clave para conectar las regiones del Noroeste (NOA) y del Noreste (NEA) argentino con los puertos de exportación del centro del país, en especial el de Rosario.

Su privatización podría significar un cambio fundamental en la estructura logística del país y vincular las regiones productivas entre sí y con el mercado internacional. Para eso, claro está, deberá optimizar costos de operación, mejorar la eficiencia y calidad del servicio y hacerlo sin generar conflictos irresolubles en cuanto a la reducción del personal.

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