30 de agosto de 2025
Hidrovía: cómo es la operación de dragado que permite buena parte de las exportaciones argentinas
Tripulaciones especializadas, controles ambientales y tecnología europea posibilitan la actividad diaria sobre el corredor fluvial, clave para la venta de granos de granos al exterior. Será la mayor privatización desde los ’90
>A bordo de la draga Afonso de Albuquerque, a la altura de la ciudad bonaerense de Ramallo, a más de 200 kilómetros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el ritmo de trabajo no para. La nave, perteneciente a Jan de Nul, compañía con base en Bélgica y filial en la Argentina, se consolidó como uno de los pilares del mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), eje de la Hidrovía que une Buenos Aires con el norte de Brasil a lo largo de más de 3.400 kilómetros, fundamental para la salida de los principales complejos exportadores, granos.
El gobierno de Javier Milei impulsa la transferencia de este trabajo al sector privado por los próximos veinte años, proyecto que representaría la mayor privatización de la gestión libertaria si prospera la nueva licitación, Con una cántara de 3.500 metros cúbicos, eslora de 89,3 metros y peso muerto de 5.500 toneladas, la Afonso de Albuquerque realiza entre diez y doce ciclos diarios, cada uno de más de dos horas, para remover, transportar y depositar sedimentos, manteniendo el canal en condiciones para la circulación de los mayores buques exportadores de cereales, aceites y derivados hacia destinos globales.
“El dragado consiste en extraer el sedimento de zonas donde restringe la profundidad, trasladarlo a áreas más profundas y depositarlo allí”, explicó Juan Bautista Allegrino, responsable de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Jan de Nul. “Nuestro rol es ejecutar lo que la autoridad de aplicación aprueba y cumplir cada condición. Aplicamos protocolos y monitoreos que superan el mínimo exigido”. El proceso exige máxima precisión: un tubo de succión extrae sedimentos y agua del lecho, separa el agua en depósitos internos y traslada solo el material al área designada para la descarga, para preservar la morfología del canal. Este trabajo se realiza en dos turnos de doce horas, durante ciclos de veintiún días activos, seguidos por el mismo período de descanso en tierra para los tripulantes.La nave cuenta con dieciséis tripulantes y está bajo el mando de Nahuel Márquez, egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano con título de capitán de Ultramar. Sin dar cifras exactas, refiere que el salario en el sector es “bueno” y se encuentra bajo el convenio del Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento. Destacó que las comodidades del barco resultan imprescindibles para que el equipo mantenga el ánimo.Entre los dieciséis especialistas se encuentra María Florencia Adip, segunda al mando y única mujer a bordo. Sobre la dinámica diaria, Adip subrayó: “Nos levantamos, cada uno tiene su puesto asignado. Es muy dinámico. Después nos cubrimos algunos puestos; si el dragador va a almorzar, yo me encargo de la descarga. Y a la tarde, los papeles. Cuando termina el día laboral de 6 a 18 horas, en las horas de descanso miramos películas, hacemos karaoke. Hay buen ambiente”.La comida marca el ritmo cotidiano: desde las 7 se sirve el desayuno, a las 10 hay coffee break, el almuerzo es a las 12, la merienda a las 15 y la cena desde las 17. Los turnos de la tripulación se dividen de 6 a 18 y de 18 a 6.
El itinerario de la draga se extiende desde Timbúes (Santa Fe) hasta Punta Indio, donde el canal conecta con el Atlántico. Esta franja representa el veinte por ciento de la traza bajo dragado sistemático, decisiva para la logística nacional de entrada y salida de mercancías. Las operaciones conjugan supervisión propia, auditorías externas e inspecciones permanentes de organismos oficiales, según los protocolos ambientales más estrictos. La Afonso de Albuquerque es la primera draga del mundo en cumplir la normativa Euro V de la Unión Europea, reduciendo emisiones y limitando el impacto ambiental del consumo de gasoil.La gestión técnica se desarrolla en un entorno cambiante: el Paraná y sus afluentes modifican permanentemente la distribución y composición de los sedimentos. Por eso, los estudios ambientales y las campañas de monitoreo forman parte del núcleo operativo. Durante 2024, los equipos evaluaron 125 muestras de sedimentos y 150 de agua a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná; los resultados confirmaron que los materiales extraídos corresponden a la categoría “Libre Disposición, Clase 0”, lo que autoriza su descarga en aguas abiertas sin limitaciones adicionales.Las auditorías oficiales refuerzan este marco, mientras los monitoreos independientes confirman el bajo nivel de impacto en la columna de agua y la ausencia de compuestos críticos.La importancia de la Hidrovía Paraguay-Paraná radica tanto en el volumen transportado como en su alcance. Según la empresa, este sistema hídrico representa una de las mayores reservas del planeta, abarca más de tres millones de kilómetros cuadrados y conecta Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, concentrando la principal densidad de población y actividad exportadora regional.En paralelo al trabajo en el agua, el proceso licitatorio para privatizar el mantenimiento, dragado, señalización y balizamiento de la Vía Navegable Troncal muestra avances tras la suspensión de la compulsa anterior. El gobierno de Milei, a instancias de la Anpyn dirigida por Iñaki Arreseygor, reformuló las bases incorporando demandas de las principales cámaras empresariales y sectores exportadores.Con el nuevo pliego en evaluación, el Gobierno excluyó la participación de empresas estatales extranjeras —como la china CCCC Shanghai Dredging— y reforzó los requerimientos de auditoría ambiental y control tarifario por tramo y sección. De acuerdo con voceros oficiales, el respaldo de los usuarios esenciales y la estructura consensuada de tarifas acercan la resolución del pliego a un escenario de mayor previsibilidad regulatoria.
La competencia por esta nueva concesión probará no solo la capacidad tecnológica y el cumplimiento ambiental, sino también el equilibrio entre sector público y privado necesario para sostener una arteria logística central para la economía nacional y regional.
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